其实我对奥迪 e-tron 没有太大的好感，第一次惊艳我的是在试驾车来到编辑部之后的第三天晚上，那天晚上编辑部团建，结束的时候看着奥迪 e-tron 在闹市中缓缓驶过我的面前，无声无息，只留下那一抹教研迷人的尾灯痕迹，这个情景下的奥迪 e-tron 实在是太迷人了，导致我在往后的几天特意在晚上打开奥迪 e-tron 的尾灯，静静的去欣赏一番。 当然，奥迪 e-tron 身上的亮点不仅仅只有尾灯，还有车门板的那个迎宾灯、缓缓打开的充电口盖，很久没有在一款纯电动车身上看到这么具有仪式感的设计了，而这些就是 BBA 这些传统豪华品牌所擅长的。 先来说说乘坐空间，这也是我觉得最不应该有的，奥迪 e-tron 的车身长度不小，长 4901mm，轴距也有 2928mm，但车内空间给人感觉其实并不大，特别是后排。而且后排中间的空调出风口往后突出了很多，侵占了很多的空间，对于中间的乘客也有，后排通道的通过感也好，都有很大的影响。这似乎是奥迪近年来几乎所有车的通病，包括奥迪 A6L、A4L 都有这个问题。 动态驾驶方面没有太大的亮点和可吐槽的点，重点分享一下动能回收和自动辅助驾驶。奥迪 e-tron 的动能回收属于比较创新的一种方式，与保时捷 Taycan 一样，具备通过摄像头传感器监测当前的路况情况，从而自动选择东鞥你回收力度的模式。 什么意思呢？它的动能回收等级通过方向盘后方的拨片来调节，但是调节之后并不是固定在当前的挡位。比如你调节到最高档，理论上这个时候松开加速踏板，车辆应该会有很明显的减速感，但实际上如果当前的路况不是很拥堵的情况下，它允许你车辆滑行得更长，这个时候的减速感就不明显了。所以如果一开始你不熟悉的话，很容易理解成为是“薛定谔式”的动能回收调节。 第二个是 L2 自动辅助驾驶，这里需要注意，在奥迪 e-tron 身上你可以单独打卡车道保持辅助，这个时候如果检测到车辆偏离车道，系统会自动在方向盘上施加一个力把车辆拽回来。只有当你打开了自动辅助驾驶了之后，车辆才具备自动跟车以及自动居中在车道上行驶的功能。 在普通的快速路和高速上使用没有问题，可以放心大胆的去使用。双手离开方向盘超过 10 秒左右，仪表盘会提醒，这个时候轻轻把手搭回方向盘上，就可以把提醒消除。方向盘是通过握力来检测的，而且传感器很灵敏，两个手指只要一接触到方向盘即可检测到，从而故障消失。 大屏采用的是触控操作，而且带有振动反馈。只不过上下两个屏的功能还有待提高，比如在导航输入目的地的时候，搜索栏是在上面的屏幕，但键盘确实在下方的屏幕，第一次用的时候我突然不知道在哪里去输入了。另外自带的导航系统和语音系统还是很鸡肋，被一众自主品牌的纯电动车秒杀。

1、这台车的外观和内饰的设计由于是沿用了 XR-V ，因此可以说是比较经典的，相对于新势力造车的激进派设计风格，X-NV 就显得温和许多。对一些思想比较传统、保守的用户来说，这款车的造型更易于打动他们。本来 XR-V 的外观就比较受认可，那么 X-NV 沿用这样的设计，也算是一条捷径。 2、这款车的卖有哪些呢？最大的卖点当然是合资品牌的身份。现如今，新造车企业在产品的可靠性上尚未完全打消消费者的质疑，而传统自主品牌在品牌知名度上稍逊一筹（在某些消费者潜意识里），因此合资品牌仍旧是许多消费者的首选。再者日系品牌向来以稳健可靠著称，大家愿意相信这种可靠性会从燃油车延续到电动车上。 3、尽管合资品牌的身份是它的优势之一，但奇怪的是，X-NV 名为东风本田，但彻头彻尾都挂着思铭的车标。这枚车标已经沉寂多年，如今多数人恐怕都不记得有它的存在。记得前天拍摄时驾车时，一位40岁左右的路人大哥还问我为什么本田 XR-V 挂着全球鹰的车标？你看，思铭在某些群体中的知名度还不如全球鹰高。 4、X-NV 开起来怎么样？这款车开起来没什么问题，很好开，很舒服。毕竟是一款家用车，彻底跟性能说拜拜，一切以舒适为主。作为一台没有发动机噪音的电动车，X-NV 的 NVH很不错，座椅软硬适中、方向盘力度偏软、悬架不算软，有一丝硬朗在里面。电流的声音几乎听不到，加速时电机的转动声相对比较明显。常规状体下有轻度的动能回收，打开B模式可以开启强制动能回收，但仍旧不会有强烈的腿拽感。总的来说，驾驶层面没有太多可说，没有本田引以为傲的所谓的操控感，但就是开着非常舒服。家用买菜车嘛，这种取向没毛病。 5、在安全科技配置方面，X-NV 拥有六气囊全方位安全保护、Honda VSA 车身稳定性控制系统，配备了坡道辅助系统 HAS、紧急制动提醒系统 ESS、定速巡航、倒车影像+倒车雷达、持久耐磨轮胎+TPMS 胎压监测系统。 6、比较遗憾的是，全系没有配备电动座椅调节、电动方向盘调节、全车窗一件升降以及后排空调出风口，当然，目前许多新能源车已经搭载了的 L2 级自动辅助驾驶，更加未见踪迹。 7、舒适和科技这辆方面的配置上，合资品牌确实相对比较薄弱。之前试驾过丰田雷凌 E+ ，也是没有电动座椅调节、全车窗一件升降，当时让我大吃一惊。不过丰田的新车已经把自动辅助驾驶补上了，娱乐功能也从一块大屏开始转变了，本田啥时候跟进呢？

国庆前新出行拿到了小鹏 G3 520 版本的试驾车，由于时间有限我们连套图都没拍直接满电提车就去测试续航。在 XCX-Test 标准下将驾驶模式调整为 ECO 高动能回收，空调设置成 23 摄氏度 AUTO 档，两人轮换驾驶下，小鹏 G3 520 版本的城市续航为 463.2km，平均时速 27km/h。 在测试中小鹏 G3 520 版的前 400km 续航都比较实在，掉电比例基本控制在 1:1 左右的掉电，但是 400km 之后掉电就相对比较快了，而且车辆在剩余 20km 时仪表盘不显示剩余续航里程。 高速续航我们同样选择在广深沿江高速，由于测试转换收费站、堵车等情况最终小鹏 G3 的平均时速为 65.7km/h，但高速90% 左右都是压着 100-120km/h 限速行驶的，最终小鹏 G3 的高速续航成绩为 368.4km。 充电测试，在城市续航测试趴窝时，我们没有去小鹏充电桩充电（看不到充电功率），选择了小南充电 60kW 的直流充电桩给小鹏 G3 520 版充电，最终小鹏 G3 520 版从0 充至 100% 需要 104 分钟，而从 30% 充至 80% 仅需要 42 分钟，峰值功率可以达到 51kW。 能耗方面，按充入的 65.06kWh 电量来算，小鹏 G3 520 版城市实际能耗为 14kWh/100km，高速实际能耗为 17.6kWh/100km。